Vietnam - Les hélicoptères au combat




LES HELICOPTERES AU COMBAT

 


L'US Army disposait de ses propres unités de coopération aérienne, qui connurent un développement considérable au cours de la guerre du Viêt-nam, notamment dans des missions d'appui rapproché, de ravitaillement, de contrôle aérien avancé et d'évacuation. Bien qu'elle disposât d'avions, l'armée de terre américaine mit surtout en oeuvre des hélicoptères.

 

Huey


Au sein de l'US Army (l'armée de terre américaine), les forces aériennes jouent un rôle primordial, bien qu'elles ne constituent pas à proprement parler une arme séparée. Pendant le conflit vietnamien, les avions et, surtout, les hélicoptères de l'US Army furent utilisés en plus grand nombre et à des tâches plus _ diverses que dans n'importe quelle guerre terrestre précédente. La conséquence en fut que les unités aériennes de l'armée américaine s'accrurent de façon tellement spectaculaire qu'elles finirent par représenter à elles seules la troisième force aérienne au monde au niveau quantitatif.

C'est aussi à l'occasion de la guerre du Viêt-nam qu'un hélicoptère, le Bell UH-1 Huey, devint la deuxième machine volante au monde pour le nombre de ses versions depuis la Seconde Guerre mondiale, après le biplan de servitude soviétique An-2. C'est sur lui que reposa non seulement l'aéromobilité de l'US Army au Viêt-nam, mais aussi sa puissance de feu aérienne. Il n'y eut aucun affrontement de quelque ampleur auquel les UH-1 ne participèrent.

 

Bell UH-1 Huey

 

A la fin de l'engagement américain en Asie du Sud-Est, le nombre des appareils de ce type abandonnés par l'US Army dépassa celui des hélicoptères équipant n'importe quelle force aérienne d'Europe occidentale. Certains furent par la suite vendus par les Vietnamiens à des acquéreurs étrangers tels que l'armée de l'air somalienne. Par ailleurs, cet hélicoptère fut utilisé en grand nombre par l'US Air Force, le Marine Corps et l'US Navy ; les deux derniers employèrent ces engins dans toutes sortes de missions d'attaque et de sauvetage, ainsi que pour surveiller la vaste région du delta du Mékong. L'US Army, elle, mit en ceuvre les Huey par milliers, surtout en tant qu'engin de transport standard de l'Air Cavalry, qui regroupait les unités d'assaut héliportées de première ligne, prêtes à intervenir à n'importe quel moment là où l'on avait besoin d'elles. Bien souvent, au Sud Viêt-nam, l'US Army ne contrôla le terrain que de manière imparfaite, localement ou exclusivement pendant la journée ; les attaques aéroportées étaient de ce fait dirigées contre des objectifs spécifiques soit pour s'emparer d'une localité ou d'installations déterminées, soit, plus souvent, pour anéantir des forces terrestres ennemies identifiées ou, du moins, les contraindre à se replier ou à se disperser. Ces opérations supposaient que l'on déposât sur les lieux des troupes équipées de pièces d'artillerie et du matériel de première nécessité sous les tirs rapprochés de l'ennemi.

 

 

Les premières versions du Huey, comme le UH-1B, ne pouvaient transporter que six ou sept soldats ; mais en 1963, une version allongée, le UH-1D, doté d'un moteur T53 plus puissant, capable de convoyer jusqu'à quatorze soldats (ou six blessés couchés) fut mise en service. Quatre ans plus tard, le UH-1H, encore plus perfectionné, était expédié en Asie du Sud-Est ; les versions D et H furent de loin les plus utilisées au Viêt-nam.

 

Opérations d'assaut héliporté


Dans chaque opération aéromobile, un UH-1 équipé de systèmes de transmissions allait transporter le commandant de la force engagée et un certain nombre de spécialistes, dont un officier de liaison aérienne qui guidait les avions de l'US Air Force (tels que le Cessna A-37B Dragonfly) chargés de fournir un appui-feu rapproché aux troupes de l'US Army. De nombreux Dragonfly furent employés au Sud Viêt-nam ; le A-37B, qui devait par la suite constituer le principal avion d'attaque de l'éphémère armée de l'air vietnamienne, était, en raison de sa vitesse peu élevée et de sa maniabilité, tout désigné pour apporter un appui offensif aux troupes héliportées. Lors d'une opération importante, l'équipe de l'officier de liaison aérienne pouvait compter jusqu'à cinq pilotes et huit techniciens de transmissions, et entrer en contact radio avec l'ensemble des forces terrestres, aériennes et, le cas échéant, navales se trouvant dans la zone de combat. Un autre UH-1, l'appareil de tête dans la formation, transportait le détachement de contrôle de la zone d'atterrissage, qui s'installait sur ladite zone avant le gros des troupes et dirigeait l'atterrissage des autres hélicoptères.

 

 

 


Le HueyCobra

Le choix d'une zone d'atterrissage adéquate dépendait des résultats des missions de reconnaissance rapprochée effectuées au préalable par des hélicoptères. Parfois, aucune zone de ce type ne pouvait être découverte, et les soldats devaient alors sauter - ou descendre en rappel le long d'une corde - des appareils en vol stationnaire. Quand la végétation constituait une couverture trop dense, une zone d'atterrissage était improvisée par le largage d'une bombe gigantesque, réglée pour exploser à plusieurs mètres au-dessus du sol et dont le souffle abattait les arbres sur un large rayon sans provoquer la formation d'un cratère.

Une fois l'opération lancée, les hommes ne disposaient que d'un temps très court pour aménager une aire d'atterrissage ; le rôle du détachement de contrôle consistait notamment à avertir les pilotes des hélicoptères - le plus souvent de jeunes recrues qui accomplissaient leur période de formation - des dangers que pouvait receler le secteur, à localiser l'origine des tirs ennemis et, d'une manière générale, à veiller au parfait déroulement de la mission.

 


Tout au long de l'intervention, un groupe constitué d'au moins deux hélicoptères rapides devait fournir un appui-feu rapproché aux forces terrestres. Le Hughes OH-6A Cayuse fut le principal engin de cette catégorie mis en ceuvre. De petites dimensions et très maniable, le OH-6A était souvent équipé d'armes de sabord telles que des Minigun ou des lance-grenades XM75, et pouvait transporter jusqu'à quatre personnes ; son rôle principal était de repérer et d'attaquer les forces ennemies embusquées dans telle ou telle partie de la zone d'atterrissage. Cette tâche présentait de grands dangers, surtout pour un appareil alourdi par de multiples blindages. Les hélicoptères du groupe d'appui-feu communiquaient par radio toutes leurs informations à la zone d'atterrissage et au commandement.

 

OH-6A

 

Chargé de protéger les OH-6A et les autres appareils du groupe d'appui-feu, le Bell AH-1 HueyCobra avait été rapidement mis au point par la firme Bell Helicopter en remplacement du AH-56A, un appareil hérissé d'armes et de capteurs attendu par l'US Army, mais dont la construction avait été abandonnée. Le HueyCobra était plus petit et moins sophistiqué ; il participa à des opérations au Viêt-nam dès l'automne 1967, conférant enfin aux unités aéromobiles de l'US Army une puissance de feu digne de ce nom.

Même les premières versions du Cobra disposaient d'un armement impressionnant avec leurs mitrailleuses, leurs canons, leurs lance grenades et leurs soixante-seize roquettes HVAR. Par la suite, ils furent pourvus de moyens de combat supplémentaires ainsi que des capteurs sophistiqués comme le SMASH (South East Asia Multi-Sensor Armement System for HueyCobra). Les Cobra modifièrent de manière radicale les opérations aéromobiles grâce à leur capacité de neutraliser ou d'anéantir en quelques secondes des concentrations de troupes adverses.

 


Le Chinook et le Tarhe

Deux autres hélicoptères de plus grandes dimensions furent employés dans des opérations d'aérotransport de grande envergure. Le plus répandu fut le Boeing Vertol CH47 Chinook, un imposant appareil de transport birotor dont le fuselage pouvait contenir jusqu'à quarante-quatre soldats équipés ou de petits véhicules et des pièces d'artillerie. Seules les versions A et B du CH-47 étaient en service au début du conflit vietnamien (avec une charge utile d'environ 6 800 kg). A partir de septembre 1968, elles furent renforcées par la version C, dotée de moteurs beaucoup plus puissants et bénéficiant d'une charge utile d'environ 10 500 kg dans une volumineuse cabine, ou de 12 700 kg en tenant compte de la possibilité de transporter une charge extérieure. Les Chinook pouvaient assurer le convoyage par la voie des airs de munitions, de caisses de ravitaillement et d'un grand nombre de pièces d'artillerie, ainsi que de citernes d'eau potable. Ils récupérèrent également les épaves de plus de 11 000 appareils abattus - pour une valeur totale estimée à 2 990 000 dollars - et, au cours d'opérations d'évacuation de réfugiés, décollèrent en emportant jusqu'à 147 personnes à leur bord.

 

Chinook ravitallant une position avancée


Encore plus puissant, mais employé beaucoup plus parcimonieusement, le Sikorsky CH-54 Tarhe reste de nos jours le seul grand hélicoptère-grue en service dans les armées des pays occidentaux. La plupart des Tarhe mis en oeuvre par l'US Army rendirent de grands services dans les combats de la guerre du Viêt-nam en transportant des bulldozers et des machines niveleuses, en ramassant et en déplaçant des pièces d'artillerie et en assurant la récupération de plus de 380 avions descendus.

C'est la valeur avérée du CH-47 et du CH54 qui poussa l'US Army à commander un hélicoptère de transport lourd de plus grandes dimensions, le Boeing-Vertol YCH-61A qui disposait, dans sa version initiale, d'une charge utile de 20 412 kg. Il n'en reste pas moins qu'au moment où les Américains quittèrent définitivement le Viêt-nam cette commande fut aussitôt annulée.

Parmi d'autres modèles utilisés de manière accessoire par l'US Army figurèrent quelques hélicoptères plus anciens, tels que le BellH-13, le Vertol CH-21 et le Sikorsky CH-34, ainsi que le Bel OH-58A Kiowa, de fabrication beaucoup plus récente.

Ce dernier, nouvel hélicoptère léger d'observation destiné à remplacer le Hughes dans ce type de mission, fut construit à une telle cadence que plus de deux mille exemplaires furent livrés à l'US Army entre mai 1969 et la fin de l'intervention en Asie du Sud-Est. Les Kiowa prirent part à de nombreuses opérations dès le mois de septembre 1969. Ils furent également utilisés dans des tâches de transport léger et de liaison.

 

 

Quelques-uns des hélicoptères de transport étaient pourvus de dispositifs de détection spéciaux, tous conçus spécifiquement pour résoudre les problèmes posés par l'environnement vietnamien. Les appareils d'observation nocturne, nombreux, utilisaient pour la plupart des capteurs passifs ou à infrarouge capables de donner la position exacte de l'hélicoptère aux stations de guidage au sol. Plusieurs CH-47 Chinook étaient munis de radars et d'autres instruments de détection et de vision nocturne, à l'instar des trois ACH-47, version d'attaque du CH-47 dotée d'un armement lourd ainsi que de cinq mitrailleuses de sabord supplémentaires.

Plusieurs UH-1 furent équipés d'un capteur qui, constituant à lui seul la charge utile de l'hélicoptère, enregistrait la présence de substances organiques, comme la transpiration, qui pouvaient révéler la présence d'êtres humains. Ce dispositif perfectionné ne se montra cependant pas très efficace et fut peu utilisé.

 

 

Les avions de l'US Army

L'US Army mit en oeuvre assez peu d'avions au Viêt-nam. Certains étaient des appareils de liaison, tels que le Beech U-8 Seminole, le U-12 Ute et le C-12 Huron. L'un des avions à atterrissage et décollage courts (ADAC) les plus utilisés fut le De Havilland Canada DHC-4 Caribou, dont la charge utile avoisinait celle du C-47 (il pouvait transporter 3 t de matériel ou 32 soldats), mais qui était capable d'atterrir et de décoller de pistes d'envol qu'aucun autre avion de sa taille n'était à même d'emprunter. En raison de leurs grandes possibilités, les Caribou déployés Viêt-nam étaient à la tâche presque vit quatre heures sur vingt-quatre, particulü ment lorsqu'il s'agissait de ravitailler d' gence des troupes encerclées ou d'évacuer populations civiles (il est vrai que si i piste d'atterrissage convenable était dispc blé, un C-130 était employé de préférenc Portant la désignation de CV-2, les 134 Caribou de l'US Army en service opérationnel en janvier 1967 allaient être plus tard cédé à l'US Air Force sous la désignation C-7. Ils reçurent le camouflage de l'armée de l'air aiméricaine et continuèrent à rendre de grands services jusqu'à la débâcle finale ; ils devaient, en dernier ressort, figurer parmi les rares appareils utilisés par l'armée de l'air sud-vietnamienne. Des Caribou équipaient également les Squadrons 35 et 38 de la Royal Australian Air Force. Ils furent engagés dès 1964 et donnèrent d'excellents résultats transportant de plus gros tonnages et un plus grand nombre d'hommes que les unités l'US Army et de l'US Air Force dotées dumêmes appareils.

 


En 1965, le département de la Défei américain décida que l'US Army n'utiliser plus d'avions de combat ; c'est ainsi qu'ap cette date, l'US Army dut, en théorie, contenter d'employer des appareils de peti dimensions, et partant renoncer à empié sur les fonctions des deux autres armé L'unique exception fut l'insolite Grumn OV-1 Mohawk, une machine à turboprop seurs ayant environ les mêmes dimensi< qu'un chasseur ou un avion d'attaque, m appelée à transporter toute une gamme dispositifs de surveillance des zones combat. Comme tous les avions de l' Army, le Mohawk avait d'exceptionnel possibilités d'ADAC, un atout de taille d: les régions montagneuses du Viêt-nam. D~ d'un épais blindage, de vitrages à l'éprei des balles et de plaques renforçant les cl sons de l'habitacle, il résistait remarquak ment aux tirs antiaériens de l'ennemi. Viêt-nam, plusieurs versions furent mises ligne et appuyèrent les actions menées 1 l'US Army. Toutefois, certains Mohawk rent mis à la disposition de l'Infiltrati Surveillance Center, installé à Nakhom Pl nom, pour la mise en oeuvre du program de détection acoustique Igloo White.

 

 

Sources :

Encyclopédie de l'Aviation : Editions Atlas

 

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