Vietnam - Gunship en action




GUNSHIP EN ACTION

 


L'un des programmes les mieux réussis que les Américains menèrent pendant la guerre du Viêt-nam fut celui qui consista à créer des plates-formes d'emport d'armes à partir d'avions de transport ayant reçu l'appellation de Gunship.

« Spooky », « Spectre », « Shadow », « Stinger » : telles sont quelques-unes des procédures radio les plus couramment employées par ces avions très spéciaux que furent les Gunship pendant la guerre du Viêt-nam. Opérant principalement de nuit, ces appareils surent tirer profit de l'obscurité lors des missions souvent dangereuses dans lesquelles ils furent engagés. Le travail des équipages alla de l'attaque des convois ennemis sur la piste Hô Chi Minh au harcèlement des zones tenues par le Viêt-cong au Viêt-nam du Sud, en passant par des raids contre les forces nord-vietnamiennes et la protection des nombreux aérodromes établis par les Américains sur le territoire sud-vietnamien. Dans l'ensemble, et compte tenu du nombre d'appareils engagés dans ces actions, les résultats qu'obtinrent les équipages américains furent positifs et les pertes relativement légères.

 

C-130 Spooky

 

Connus sous le nom de Gunship, ces avions de transport armés ne furent jamais plus de soixante à la fois au Viêt-nam. Malgré la faiblesse de ce chiffre, il faut bien dire que les Dokiglas AC-47D Spooky, les Lockheed AC-130A et E Spectre, les Fairchild AG-119G Shadow et les AC-119K Stinger obtinrent de spectaculaires résultats. Ils permirent à des postes isolés de ne pas tomber aux mains du Viêt-cong et détruisirent d'énormes quantités de camions pour des pertes relativement peu importantes. Dès que la nuit tombait sur l'Asie du SudEst, des Gunship quittaient leurs bases du Viêt-nam du Sud et de Thaïlande et se tenaient prêts à intervenir à toute demande.

Aux origines des Gunship

Les origines des Gunship remontent aux années vingt. Ce concept, développé au cours de la Seconde Guerre mondiale, ne connut cependant pas de succès. Il fallut attendre un autre conflit, dans lequel les opérations de lutte antiguérilla revêtirent une importance considérable, pour que ledit concept donne naissance à des réalisations véritablement pratiques. Les progrès accomplis pendant la guerre du Viêt-nam furent remarquables, et les premiers succès vinrent avec les FC-47 et AC-47, versions dérivées du célèbre Douglas Dakota. Ils culminèrent avec les Lockheed Hercules armés d'un obusier de 105 mm, de deux canons M61 Vulcan de 20 mm et d'un canon Bofors M1 de 40 mm dans le cadre du programme Pave Aegis.

Dans le même temps, les capteurs mis en place à bord de ces appareils avaient fait l'objet de nombreuses améliorations. Alors que les AC-47 n'avaient que des systèmes d'acquisition visuelle des objectifs et des fusées éclairantes pour leur illumination, les avions réalisés en fonction du programme Pave Aegis disposaient de FLIR, de caméras vidéo à très faible niveau de lumière, de radars, de lasers, de viseurs optiques, d'ordinateurs et de collimateurs cathodiques tête haute. Certes, le coût d'un Hercules Pave Aegis était incomparablement supérieur à celui d'un AC-47 ; ces deux appareils étaient cependant appelés à opérer de manière différente dans leur rôle de Gunship. Au bout du compte; ils remplirent leur tâche avec une égale efficacité.

 

AC-47


Les autres versions du Gunship réalisées pendant la guerre du Viêt-nam étaient fondées sur l'avion de transport tactique Fairchild Flying Boxcar. Ces variantes permirent d'effectuer la transition entre le Douglas AC-47 et le Lockheed AC-130E Pave Aegis.

L'AC-119G était relativement peu armé et fut utilisé pour des missions au-dessus du Viêt-nam du Sud, considérées comme moins dangereuses. Par contre, l'AC-119K, qui disposait de deux canons Vulcan de 20 mm et de quatre mitrailleuses de 7,62 mm, fut employé dans de nombreuses sorties d'interdiction à l'extérieur du territoire sud-vietnamien qui se révélèrent beaucoup plus coûteuses.

La carrière opérationnelle des Gunship en Asie du Sud-Est débuta en décembre 1964, mois au cours duquel deux Dakota furent pourvus de mitrailleuses de sabord de 7,62 mm Minigun dans le cadre d'un programme expérimental baptisé Joint Research and Test Activity. La responsabilité de ce programme échut au Captain Ronald W. Terry, de l'Aeronautical Systems Division, à Wright-Patterson (Ohio). Cet officier allait jouer un rôle essentiel dans le développement du concept de Gunship et dans la réalisation du programme Pave Aegis.

En 1964, l'avenir des Gunship était encore incertain, et sans l'insistance de Terry le projet Tailchaser n'aurait sans doute jamais été mené à bien. Le nom de code de Tailchaser se rapportait à des expériences conduites dans le domaine des techniques de feu latérales. Les efforts de Terry aboutirent à des tests qui, menés à Eglin AFB (Floride), pendant l'été de 1964, donnèrent de remarquables resultats. Ces essais furent entrepris tout d'abord avec un Convair C-131 modifié puis avec un C-47.

 

AC-47


En Asie du Sud-Est

Très impliqué dans ces expériences, Terry ne se cantonna pas dans cette activité. Il plaida sa cause auprès du chef d'état-major de l'US Air Force, le General Curtiss E. LeMay, et lui présenta les avions dont il avait coordonné la mise au point au début du mois de novembre 1964. LeMay ayant été convaincu, Terry obtint l'autorisation de gagner, quelques semaines plus tard, le Viêtnam du Sud avec la mission de mettre deux Dakota aux standards FC-47. Le premier de ces appareils fut engagé au combat, de jour, le 15 décembre de la même année et le second, de nuit, le 24 décembre.

Comme cela avait déjà été le cas lors des essais précédents, les résultats obtenus dépassèrent toutes les espérances des responsables du projet. Vingt-six machines de série furent donc commandées et réalisées en Géorgie pendant l'automne de 1965. L'entraînement des équipages eut d'abord lieu à bord de C-47 standard; il ne dura que peu de temps, si bien que le déploiement au Viêt-nam des Dakota armés intervint dès le mois de novembre 1965 dans le cadre de l'opération Sixteen Buck

 

 

 

 

Arrivé à Tan Son Nhut le 14 novembre, le 4th Air Commando Squadron dut attendre la livraison de ses armes de bord plusieurs semaines, et il ne fut engagé au combat qu'au milieu du mois de décembre suivant. A cette époque, les FC-47 avaient été rebaptisés AC-47D; quelques-uns de ces appareils n'avaient reçu qu'une ou deux des trois armes qu'ils devaient emporter à l'origine, mais ils n'en furent pas pour autant moins efficaces. Opérant la plupart du temps au-dessus du Viêt-nam du Sud, ils furent employés par détachements répartis entre les quatre secteurs de corps d'armée formant la structure militaire du pays. Outre les seize AC-47D engagés au Viêt-nam du Sud, l'US Air Force déploya en Thailande, à Udorn, quatre avions de ce type qui menèrent des actions d'interdiction sur le Laos du Sud dans le cadre de l'opération Steel Tiger.

 

AC-47D


La modification d'autres appareils permit d'augmenter le nombre de Gunship en opérations au Viêt-nam du Sud, si bien que, à la fin de 1967, le 4th ACS alignait trente-deux AC-47D. Cette dotation allait être répartie par la suite entre deux squadrons. Le 27 octobre 1967, en effet, une nouvelle unité, le 14th ACS (Fire Support), fut créée à Nha Trang. Elle ne devint opérationnelle que le 15 janvier 1968 et reçut la dénomination de 3rd ACS le lt1 mai de la même année, puis celle de 3rd Special Operation Squadron (SOS) le 1er août suivant.

Le développement d'une version armée du C-119, l'AC-119, sonna bientôt le glas de l'AC-47D, ce dernier étant retiré du Viêt-nam à partir de 1968, année au cours de laquelle son succès fut confirmé.

L'année 1969 marqua le retrait définitif de l'appareil, le 3rd SOS ayant effectué sa première sortie opérationnelle à son bord en août et mené la dernière en septembre.

 

AC-47D aux couleurs Sud-Vietnamiennes


Le 4th SOS, qui fut également dissous cette même année, accomplit sa dernière sortie le 30 novembre. Les AC-47 terminèrent leur carrière au sein des forces aériennes vietnamienne et thailandaise, mais trois d'entre eux, affectés au 432nd Tactical Reconnaissance Wing, continuèrent à défendre des postes laotiens isolés jusqu'en juin 1970, époque à laquelle le Laos put engager au combat des avions de ce type qui venaient de lui être attribués.

Au Viêt-nam du Sud, les AC-47 continuèrent à être utilisés au combat par des équipages vietnamiens du 417th Combat Squadron, basé à Tan Son Nhut, près de Saigon.

Avion de transport armé servant depuis le plus longtemps dans l'US Air Force, le Lockheed Hercules de transport tactique fut le deuxième appareil adapté à ce type de mission.

 

Intérieur de l'AC-47D


Le Gunship II Hercules fut réalisé dans le cadre du programme Project Gunboat, lancé au cours de l'été de 1966 et par lequel l'US Air Force entendait se doter assez rapidement d'une machine à l'autonomie sensiblement accrue.

Les opérations de modification du prototype de l'AC-130A commencèrent le le7 avril 1967, sur la base de Wright-Patterson, et l'appareil effectua son vol initial un peu plus de deux mois plus tard, le 6 juin, avec un armement comprenant quatre Minigun de 7,62 mm et quatre canons Vulcan de 20 mm. Ces essais ouvrirent la voie à des expérimentations opérationnelles, le premier Hercules transformé en Gunship rejoignant le Viêt-nam du Sud en septembre de la même année.

Entre septembre et décembre 1967, les AC-130A furent très actifs, et ils furent principalement engagés dans la région de Binh Thuy, correspondant au secteur du 4e corps d'armée. Puis ils furent employés dans des missions d'interdiction sur les lignes de communication de l'ennemi dans le cadre de l'opération Tiger Hound, au Laos, au sud du 17° parallèle. Leur déploiement s'acheva par des sorties de reconnaissance armée et d'appui-feu rapproché dans le secteur du 2e corps d'armée.

 

AC-130A du 16th Special Operations Squadron


Autres conversions

Alors que les Hercules armés étaient en cours d'évaluation opérationnelle, les responsables de l'US Air Force décidèrent, le 7 novembre 1967, de commander deux autres appareils, chiffre qui fut porté à sept moins de un mois plus tard. Dans le même temps, il fut décidé que les Hercules ne seraient plus employés que pour des missions de recherche et de destruction, alors que, jusqu'à présent, ils avaient surtout été utilisés pour la protection et l'appui ponctuels. Ces dernières tâches allaient être confiées aux AC-119.

Le déploiement des AC-130A de série intervint à la fin de l'année 1968, au sein du 16th SOS, intégré dans le 8th Tactical Fighter Wing, à Ubon, en Thailande. Ces avions furent engagés au combat sur les lignes de communication nord-vietnamiennes passant par le sud du Laos. Bien qu'il n'ait aligné que quatre avions, le 16th SOS accumula une impressionnante série de succès, dont les statistiques relatives au premier trimestre de 1969 donnent une bonne idée.

Pendant cette période, en 225 missions, les avions de transport armés détruisirent 607 camions et 11 bâtiments; ils endommagèrent également 351 autres camions.

Près de 1 500 explosions et 1200 incendies furent repérés. Les équipages avaient tiré 1 million d'obus de 20 mm et 700 000 cartouches de 7,62 mm. L'efficacité de ces appareils avait été autrement plus importante que celle de nombreux autres systèmes d'arme, souvent nettement plus sophistiqués.

 

Armes de sabord


Ce succès ne fut cependant pas obtenu sans de lourdes pertes. Bien qu'ils fussent souvent escortés par des McDonnell Douglas F-4D Phantom appartenant au 8th TFW, les AC-130A furent fréquemment victimes des armes antiaériennes ennemies.

Les Phantom effectuèrent de nombreuses sorties contre les batteries de canons antiaériens nord-vietnamiennes avec des bombes conventionnelles ou en grappes, détruisant en fin de compte nombre d'entre elles.

Un exemple de l'efficacité des moyens antiaériens adverses nous est fourni par cet épisode qui survint en mars 1967 et au cours duquel un appareil, touché par un obus de 37 mm, ne regagna pas sa base. Le 24 mai suivant, un autre AC-130A, atteint par plusieurs obus du même calibre, put revenir à Ubon, où il s'écrasa et brûla, avec deux tués à son bord. Outre des Dakota et des Hercules, l'US Air Force engagea un certain nombre de C-119 Flying Boxcar au Viêt-nam. Ces derniers appareils, s'ils n'obtinrent pas des résultats aussi significatifs que ceux auxquels aboutirent les Hercules, n'en furent pas moins d'une grande efficacité.

 

 

 

 

Le développement d'une nouvelle génération de Gunship n'allait pas tarder à intervenir, l'accent étant porté sur l'adoption d'un armement plus puissant et sur la mise en place de capteurs plus évolués destinés à améliorer les capacités de détection de nuit. Réalisée dans le cadre du projet Surprise Package, cette opération de modifications débuta au cours de l'automne de 1969, et le premier avion qui en bénéficia arriva à Ubon, en Thaïlande, au commencement de décembre de la même année; il allait effectuer sa première sortie opérationnelle le 12 de ce mois.

En ce qui concerne l'armement, les Hercules ainsi modifiés emportaient deux canons Vulcan de 20 mm, placés à l'avant du fuselage sur le flanc gauche, et deux canons Bofors de 40 mm, montés en arrière du carénage du train de gauche. Les avions de ce type se montrèrent incomparablement supérieurs à leurs prédécesseurs, et ils parvinrent à détruire 604 camions entre décembre 1969 et avril 1970, le nombre de véhicules endommagés se montant à 218.

Ces chiffres représentaient 7,3 camions détruits ou endommagés par sortie, ce qui constituait une performance très supérieure à celle des AC-130A, dont la moyenne était de 4,3 camions par sortie. Plus important encore, peut-être, les Hercules Surprise Package accomplirent ces missions dans des conditions de sécurité incomparablement meilleures que celles dans lesquelles opérèrent les autres versions Gunship. Ils pouvaient voler à haute altitude, au-dessus de la portée efficace des canons antiaériens ennemis.

Au vu de ces résultats impressionnants, l'US Air Force prit la décision d'acquérir plus d'appareils répondant au programme Surprise Package et de mettre à ces standards les cinq AC-130A en état de voler dont elle disposait encore. Neuf autres AC-130A furent produits, mais l'année 1970 marqua la mise au point du nec plus ultra en matière de Gunship, l'AC-130E, dérivé du C-130E Hercules.

 

Chargement manuel du canon Bofors de 40 mm

 

L'armement de cette machine se composait d'un canon Bofors de 40 mm, de deux canons Vulcan de 20 mm et d'un obusier de 105 mm. L'avion ainsi obtenu reçut la désignation de Pave Spectre, et le nom de code de Pave Aegis fut attribué aux appareils pourvus de l'obusier de 105 mm. Le premier de ces avions entra en service opérationnel au cours des années 1971-1972, époque à laquelle fut menée la campagne d'interdiction Commando Hunt VII.

Les AC-130E jouèrent un rôle essentiel dans l'arrêt de l'offensive générale conduite par les Nord-Vietnamiens au printemps de 1972. Opérant en appui direct des forces amies, ils dressèrent de véritables barrages de feu en avant des positions américaines et sud-vietnamiennes et infligèrent des pertes importantes à l'adversaire. La précision de leur tir fut telle que, à quelques occasions, les corrections demandées par les observateurs au sol furent de 90 cm seulement.

Des missions identiques furent menées par les AC-119 à la même époque, mais les résultats obtenus par ces appareils furent nettement moins impressionnants du fait de leur armement plus léger. Deux sous-versions du Flying Boxcar furent réalisées dans le cadre du programme Gunship, l'AC-119G Shadow et l'AC-119K Stinger. Ces deux versions disposaient chacune de quatre Minigun de 7,62 mm, mais le Stinger avait, en plus, deux canons de 20 mm et des capteurs relativement sophistiqués.

En ce qui touche aux missions dans lesquelles ils furent engagés, les Shadow effectuèrent plus particulièrement des sorties de reconnaissance armée, tandis que les Stinger, qui bénéficiaient de réacteurs d'appoint sous les ailes, furent déployés au Viêt-nam du Sud mais aussi au-dessus de la piste Hô Chi Minh dans des opérations d'interdiction aux côtés des AC-130. Ils obtinrent parfois de remarquables résultats.

 

Ravitaillement d'un AC-130E


Gunsbip III

L'AC-119 avait été réalisé dans le cadre du programme Gunship III, qui débuta en 1967. Les progrès furent relativement lents au regard de la force assez peu importante qu'il s'agissait de mettre sur pied. Au début de février 1968,1'USAF décida de modifier assez de C-119 pour équiper de seize avions chacun des deux squadrons formant le 14th Air Commando Wing. Y compris les prototypes, cinquante-deux AC-119G et AC-1 19K furent réalisés. En 1968, les Américains prévoyaient d'engager au moins six AC-119G au combat au mois de juillet et quatre AC-119K en novembre, mais ces échéances ne purent être respectées.

Recevant le nom de code de Combat Hornet, le programme de modifications fut conduit par la WarnerRobins Air Material Aera (WRAMA), qui avait acquis une grande expérience dans le domaine des Gunship en mettant au point l'AC-47. La WRAMA ayant estimé que Fairchild-Hiller était en mesure de mener ces transformations dans ses usines de Saint Augustine, en Floride, les cinquante-deux machines concernées furent converties à cet endroit. L'entraînement initial des équipages se déroula à Clinton County AFB (Ohio), et, dès que les premières machines devinrent disponibles, il fut assuré à Lockbourne AFB (Ohio), sous la responsabilité du 4413th Combat Crew Training, du Tactical Air Command. Le Continental Air Command se borna à fournir le personnel de réserve nécessaire à la formation du 71 si SOS, qui allait expérimenter l'AC-119 a combat.

 

AC-119


La modification de vingt-six AC-119G fut terminE en octobre 1968, mais l'entrée en service opérationni de ces appareils fut constamment retardée. Ce ne fut pas avant le 27 décembre de la même année qu'un premier avion fut basé à Nha Trang, la première sorti intervenant en janvier 1969.

Par la suite, avec la livraison d'un nombre sans cess plus important de machines, la contribution de AC-119G à l'effort de guerre américain au Viêt-nan s'accrurent et les avions de ce type furent utilisés pou assurer l'appui-feu des postes avancés, qui, sans leur intervention, avaient toutes les chances de tomber aui mains de l'adversaire. Un exemple qui illustre bien le rôle joué par ces avions est celui de ce poste américain privé d'électricité au moment d'une intervention chirurgicale urgente. Le médecin put opérer son patient grâce à l'éclairage que lui fournit le projecteur d'un AC-119 orbitant au-dessus du poste en question.

A l'instar des AC-47, les AC-119 furent utilisés de manière intensive à partir d'aérodromes avancés. A la fin de 1969, la plupart des membres du 71st SOS, ayant rempli leurs obligations d'active, regagnèrent les ÉtatsUnis. Les AC-119G qu'ils laissèrent sur place furent affectés au 17th SOS, une formation d'active mise sur pied en juin 1969.

 

 

 


Le manque de capteurs FLIR et de canons de 20 mm avait eu un impact significatif sur le développement d'une version plus évoluée de l'AC-119. Les premiers exemplaires de l'AC-119K n'atteignirent Phan Rang qu'en novembre 1969, et le dix-huitième et dernier appareil de ce type n'y parvint qu'en janvier 1970. Au Viêtnam, les AC-119K opérèrent au sein du 18th SOS, le nombre total d'AC-119 qui furent utilisés en Asie du Sud-Est étant de trente-six.

Peu de temps après leur arrivée, ces appareils montrèrent leur efficacité en opérant aussi bien au-dessus du Viêt-nam du Sud qu'à l'extérieur du pays. La nécessité d'attaquer la piste Hô Chi Minh poussa les responsables de l'Air Force à expédier un détachement à Udorn, en Thaïlande, le Flight D. Celui-ci fut basé à Nakhon Phanom un peu plus tard avec une force de six avions en vue d'assaillir les lignes de communication ennemies au Cambodge.

 

AC-119


Pertes au combat

Ces opérations se soldèrent inévitablement par des pertes. Le 17th SOS perdit son premier avion le 11 octobre 1969 et un autre le 28 avril 1970. Mais l'ennemi ne fut pas responsable de la destruction des deux appareils, qui s'écrasèrent au décollage à Tan Son Nhut. Deux avions du 18th SOS furent également victimes de pannes mécaniques en 1970, et plusieurs autres furent gravement endommagés au cours des missions qu'ils effectuèrent.

Au début de 1971, avec la décision du président Nixon de « vietnamiser » la guerre, des plans furent dressés afin de transférer les AC-119G au 819th Combat Squadron de la force aérienne sud-vietnamienne. La mission du 17th SOS allait être réduite désormais à la formation des équipages sud-vietnamiens, et cette unité finit par être dissoute, le 30 septembre 1971.

Six semaines plus tôt environ, le 14th SOW avait cessé d'avoir la haute main sur la flotte d'AC-119K, le 18th SOS ayant été placé sous la responsabilité du 56th SOW, à Nakhon Phanom. Ce changement n'eut que très peu de conséquences sur le rythme des opérations. Les Stinger basés en Thaïlande effectuèrent des missions régulières au-dessus du nord du Laos, et ceux installés à Da Nang couvrirent le Viêt-nam du Sud.

L'entrée en service d'un nombre sans cesse plus important de Spectre et les dangers encourus au-dessus de la piste Hô Chi Minh favorisèrent rapidement le retrait des AC-119K, moins efficaces et plus vulnérables que les Hercules.

Le 31 décembre 1972, le 18th SOS fut dissous, mais cela ne signifia pas pour autant la fin de l'engagement des AC-119K, qui, pour la plupart, furent cédés à la force aérienne sud-vietnamienne. Celle-ci continua à utiliser ce type d'appareils jusqu'à la chute de Saigon, en avril 1975.

 

Equipage d'un AC-119 du 71st SOS

 

Moins connu, parce que les avions auxquels il donna naissance ne furent jamais employés au combat au Viêtnam, le projet Credible Chase est intéressant à de nombreux points de vue, notamment par le fait qu'il marqua l'application du concept de Gunship à des appareils de petites dimensions. Les essais entrepris dans ce sens s'étant heurtés à de nombreuses difficultés, l'idée fut en fin de compte abandonnée, en partie en raison de son coût financier élevé, en partie parce que les avantages qu'amenait cette formule étaient très réduits.

L'idée de réaliser un Mini-Gunship naquit au milieu des années soixante, lorsque fut rédigé le projet Little Brother, lancé sous la responsabilité de l'Air Force Systems Command et du Limited War Study Group. Véritable initiateur du FC-47 et de l'AC-47, le Captain Terry fut chargé d'initier les membres du groupe d'études formé par ces deux organismes aux techniques de tir spécifiques aux Gunship.

Après avoir examiné plusieurs solutions et types d'appareils, le groupe en question se prononça en faveur d'une machine légère bimoteur possédant une voilure haute et une charge utile de 900 kg environ. Le Cessna Model 337 Super Skymaster correspondait bien à ces spécifications, et l'armement devait comprendre un canon de 40 ou de 42 mm au faible recul et à la cadence de tir de cinq cents obus par minute. Le MXU-470/A Minigun, qui apparut idéal aux spécialistes de l'Air Force, fut choisi.

A l'époque, il fut décidé que les avions réalisés dans le cadre de ce projet emporteraient un équipage de deux membres (un pilote et un canonnier) et devraient être capables d'opérer tant de jour que de nuit à partir de pistes sommairement aménagées. Leur vitesse de croisière devrait atteindre 305 km/h et leur autonomie en patrouille, une dizaine d'heures.

Les promoteurs du programme prirent également la résolution d'adopter un système de conduite de tir, dont la réalisation fut demandée à l'Air Force Avionics Laboratory. Ce système fut l'ceuvre d'un officier de la Royal Air Force qui avait effectué un stage dans ce laboratoire, le Wing Commander Thomas Pinkerton. Un exemplaire de cet équipement fut mis au point et testé sur un Cessna 337 loué au constructeur et modifié par les soins de l'Aeronautical Systems Division, à WrightPatterson AFB.

Les opérations d'évaluation se révélèrent très prometteuses, et certains éléments du système de contrôle de tir dû à Pinkerton servirent à la réalisation de celui de l'AC-130A Hercules. Le projet de Mini-Gunship fut abandonné en 1966, faute de crédits et en raison des demandes sans cesse plus importantes concernant des Gunship de grandes dimensions pour remplacer l'AC-47.

 

Cessna 337 Skymaster O2B


Credible Chase

Cinq ans plus tard apparut le projet Credible Chase, qui portait sur le déploiement d'avions de petites dimensions mais lourdement armés dans le cadre de la « vietnamisation » de la guerre. Deux appareils de base furent sélectionnés pour la conduite du programme : le Fairchild AU-23A Peacemaker et le Helio AU-24A Stallion. Les évaluations de ces avions furent conduites à Eglin AFB, en Floride, en mai 1971. Le Peacemaker et le Stallion présentaient d'assez grandes ressemblances en matière de caractéristiques et de configuration ; ils étaient tous deux dotés de turbopropulseurs, avaient des capacités ADAC, disposaient d'une voilure haute et étaient manoeuvrés par un équipage de deux membres assis côte à côte.

Destiné à fournir à la force aérienne sud-vietnamienne une mobilité plus importante et une plus grande puissance de feu au moindre coût, le projet obtint la faveur du Secretary of Defense de l'époque, Melvin Laird, et ce en dépit des problèmes rencontrés lors de l'évaluation des appareils au Viêt-nam.

Malgré le scepticisme de plusieurs responsables de l'Air Force, le programme Credible Chase fut poursuivi, et une quinzaine d'exemplaires de chacun des avions concernés furent commandés au titre de l'année fiscale 1972.

L'armement qu'emportaient le Stallion et le Peacemaker était le même, chaque appareil étant doté de quatre points d'attache sous voilure, sur lesquels pouvait être accrochée une charge offensive modeste, et d'un canon de 20 mm du type Gatling à trois tubes, le XM197. Possédant une cadence de tir de 350 ou de 700 coups par minute, celui-ci était équipé d'un viseur de nuit TVS-5.

 

AU 23

 

La livraison des Peacemaker débuta en janvier 1972, et leur évaluation commença immédiatement à Eglin AFB. Les essais durent être interrompus en février de la même année et les avions interdits de vol, des criques ayant été découvertes dans le gouvernail de direction de certains appareils. Ce ne fut là qu'un des nombreux problèmes auxquels allaient devoir faire face les responsables du programme.

Le premier Stallion arriva à Eglin le 4 mars 1972, et l'évaluation de ce type d'appareil, qui aurait dû commencer tout de suite, fut retardée à la suite d'une décision, prise en avril, de ne plus accepter d'AU-24. Les essais de l'avion furent achevés en mai 1972, et ceux de l'AU-23 durèrent plus longtemps en raison de la perte d'un appareil dans un accident.
Tous les AU-23 et AU-24 en état de voler furent alors expédiés à Davis-Monthan AFB, en Arizona, pour y être stockés, les conclusions tirées des essais menés à Eglin étant plus que réservées sur l'éventuelle utilisation au combat de ces machines.

D'autres réserves furent exprimées quant à leur survivabilité au combat; il avait été en effet établi que les deux types d'appareils concernés étaient trop peu équipés pour faire face aux exigences du combat sur le théâtre d'opérations d'Asie du Sud-Est. Le projet fut donc définitivement abandonné, et la plupart des Stallion et des Peacemaker furent cédés respectivement au Cambodge et à la Thaïlande.

 

AC-123K


Bombardier sophistiqué

Le premier des bombardiers sophistiqués conçus dans le cadre du programme des Gunship américains fut une machine dérivée du Fairchild Provider, un avion de transport tactique léger mis aux standards NC-123K. Les deux exemplaires convertis emportaient des équipements destinés à leur permettre d'opérer de nuit et portant la dénomination de Black Spot. Ils étaient également pourvus de bombes en grappes qu'ils lancèrent sur la piste Hô Chi Minh pendant le temps qu'ils opérèrent au sein du 606th Air Commando Squadron, à Nakhon Phanom, entre 1968 et 1971.

Réalisé tout de suite après le système de visualisation de l'AC-130A, le système Black Spot comprenait un radar dirigé vers l'avant, une caméra vidéo à très faible niveau de lumière, un FLIR et un équipement de navigation avancé. Le largage de la charge offensive était géré par un calculateur, et l'efficacité de ce système fut telle que, en cent quarante et une sorties conduites en 1969-1970 dans le cadre de la campagne Commando Hunt III, les deux NC-123K détruisirent en moyenne 3,1 camions par mission. Ces résultats, bien qu'inférieurs à ceux qu'obtinrent les AC-130, constituent une bonne performance si on les compare à ceux d'autres appareils.

Les deux Provider modidiés furent ensuite envoyés aux États-Unis, où ils furent stockés, jusqu'au moment où, deux ans plus tard, ils revinrent en Asie du SudEst pour être pris en compte par la force aérienne thaïlandaise dans le cadre de l'aide militaire américaine. Là, ils furent de nouveau affectés à des missions de transport classiques.

 

AP-2H


D'autres appareils furent transformés en Gunship, tels les quatre Lockheed Neptune mis aux standards AP-2H par l'US Navy. Peu d'informations ont filtré sur l'utilisation opérationnelle de ces avions. Il est cependant certain que, modifiés en 1967, ils furent engagés au Viêtnam au cours de l'année suivante et opérèrent depuis la base de Cam Ranh.

La responsabilité du programme échut au détachement Project TRIM du Naval Air Test Center, qui employa ces avions à partir de Cam Ranh et d'autres aérodromes pendant une année avant de les céder au Heavy Attack Squadron Twenty-One (VAH-21), constitué en septembre 1968. Cette formation n'eut qu'une brève existence (elle fut dissoute en mars 1969), et les AP-2H furent envoyés à Davis-Monthan en vue d'y être stockés.

L'abréviation TRIM signifiait Trails, Roads Interdiction Multisensor, et les AP-2H étaient très différents de leurs prédécesseurs. Ils emportaient de nombreux capteurs à propos desquels très peu de détails ont été publiés. Ces capteurs incluaient un FLIR, une caméra vidéo à très faible niveau de lumière et un radar d'évitement d'obstacles. L'armement de ces avions est plus connu : il consistait en un véritable arsenal comportant deux canons M24 de 20 mm dans la queue, quatre engins du même calibre dans une tourelle placée sous l'avant du fuselage, ainsi que des lance-roquettes LAU-3/A ou LAU-59/A de 69,85 mm et des Minigun en nacelle SUU-11B/A sous la voilure.

Des fenêtres démontables avaient été aménagées dans l'arrière du fuselage afin de permettre à des membres de l'équipage d'utiliser des mitrailleuses M60 montées sur affût. Les travaux de modification comportaient également la mise en place de réacteurs d'appoint et de suppresseurs d'infrarouges aux échappements des moteurs. Les quatre Neptune en question arboraient un camouflage inhabituel, constitué de trois tons de gris.

 


Aucune information n'a été publiée concernant les résultats obtenus au combat par ces appareils, mais, comme ils ne demeurèrent au Viêt-nam que pendant seize mois, il est raisonnable de penser que lesdits résultats ne furent pas à la hauteur des espérances de l'US Navy. En fin de compte, celle-ci préféra abandonner le monopole des Gunship à l'Air Force.

L'expériencç acquise par les Américains avec leurs Gunship lors du conflit vietnamien se révéla très précieuse pour l'avenir. L'US Air Force avait pu définir avec une rare précision les caractéristiques des avions destinés à ces missions difficiles et dangereuses, les capteurs les mieux adaptés, les armes susceptibles d'infliger les dommages les plus graves à l'ennemi et les méthodes d'emploi, parfois particulières, applicables à cette technique. Cette expérience fut d'une très grande utilité, notamment lors de l'intervention à la Grenade, en 1983. Les Gunship constitueraient, en cas de conflit localisé, dans des régions où l'opposition aérienne ennemie serait très limitée ou inexistante, une arme particulièrement efficace contre la guérilla.

 

    

 

 

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